Una Tesi di Laurea sulla ferrovia Avellino – Rocchetta S. Antonio e la Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese: un’opportunità di riattivazione territoriale per le aree interne di Campania, Basilicata e Puglia.
di Andrea Lo Conte
Il lavoro presentato è il frutto della mia tesi di laurea magistrale in architettura sostenuta presso il Politecnico di Milano ed elaborata sotto la guida del professore Andrea di Franco e dell’architetto Ilaria Di Genova. Lo scopo di questa ricerca progettuale è stato quello di individuare una possibile strategia di sviluppo territoriale e turistico sostenibile per le aree interne di Campania, Basilicata e Puglia attraversate dalla ferrovia turistica Avellino – Rocchetta S. Antonio. Le interessanti correlazioni nate sovrapponendo il tracciato ferroviario ai percorsi delle Ciclovie dell’Acquedotto Pugliese e dei Borboni, nonché il tracciato della Via Appia Antica, hanno indirizzato la ricerca verso l’individuazione dell’obiettivo, ovvero, la costruzione modello che coniuga la ferrovia e i percorsi cicloturistici e/o di viaggio lento con lo scopo di riattivare il territorio e restituire valore alle improduttive risorse di cui l’Irpinia – come molte aree interne del nostro paese – è piena.
Si tratta di un lavoro durato circa otto mesi – da marzo a dicembre del 2017 – che ha messo a frutto l’interesse verso la mobilità dolce ed il cicloturismo sviluppato attraverso la precedente esperienza di studio di progetti e programmi simili come quello della ciclabile VenTo, sviluppato proprio da un gruppo di ricerca del Politecnico di Milano, e quello spagnolo delle Vias Verdes, itinerari cicloturistici che, in parte, ho avuto la fortuna di percorrere durante un periodo di studio svolto nei Paesi Baschi.
Forte dell’esperienza acquisita attraverso l’analisi di questi progetti, ho deciso di affrontare una ricerca che declinasse l’obiettivo prefisso alle differenti scale che caratterizzano un’ipotesi di intervento così ampia. Partendo dalla definizione di un’area vasta alla scala regionale sulla quale proporre un’ipotesi di trasformazione territoriale, ho ristretto mano a mano il campo di indagine individuando – grazie al confronto con amministrazioni ed associazioni avvenuto durante la presentazione di tale lavoro allo Sponz Fest 2017 – un frammento “pilota” di questo sistema territoriale per il quale sono state redatte proposte progettuali alla scala urbana ed architettonica; da qui il titolo Lioni – Calitri: frammenti di un progetto territoriale lungo la ferrovia Avellino – Rocchetta S. Antonio. La presentazione di questo lavoro al festival diretto da Vinicio Capossela è stata di fondamentale importanza anche perché mi ha permesso di conoscere personalmente Pietro Mitrione di In Loco Motivi, associazione che per anni ha lottato per la riapertura della ferrovia d’Irpinia e che ha aderito sin dall’inizio all’Alleanza per la Mobilità Dolce. Da qui il contatto con Anna Donati e la possibilità di pubblicare questo lavoro sulla piattaforma web di A.Mo.Do., per cui, prima di passare alla descrizione della tesi, ringrazio loro e tutte le persone e le associazioni che hanno contribuito alla stesura di questo lavoro, tra queste il Coordinamento dal Basso per la Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese, il personale dell’Oasi WWF Lago di Conza e l’associazione Sponziamoci.
Il territorio e la Avellino – Rocchetta S. Antonio
Il primo passo di questa ricerca è stato quello di definire il campo di indagine su cui concentrare l’analisi e la successiva ipotesi di progetto alla scala territoriale. Prendendo in considerazione il tracciato della ferrovia e degli itinerari precedentemente citati, si è delineato il contorno di un’area vasta costituita da 47 comuni situati in tre differenti regioni, Campani, Basilicata e Puglia; più precisamente nelle provincie di Avellino, Potenza e Foggia.
Successivamente, attraverso numerosi sopralluoghi e l’analisi geomorfologica del territorio si sono evidenziate le componenti che permettono di definire a pieno titolo la ferrata Irpina una ferrovia del paesaggio in quanto, partendo da Avellino, il suo tracciato solca le valli del Sabato, del Calore e dell’Ofanto in uno scenario in cui fanno da sfondo la catena montuosa dei Picentini, l’altopiano del Formicoso e la sagoma vulcanica del monte Vulture, ultimo rilievo ad accompagnare i viaggiatori all’ingresso della Daunia, nella stazione di Rocchetta S. Antonio.
La lettura e la conoscenza di questo paesaggio multiforme è proseguita attraverso un’operazione di mappatura e georeferenziazione di quei caratteri palesi, nascosti o dimenticati che costituiscono le già citate risorse improduttive di questo territorio. Dal punto di vista ambientale, in riferimento alla natura, all’agricoltura e all’enogastronomia, le risorse individuate sono numerose e tutte suscettibili di caratterizzare gli itinerari. Basti pensare che soltanto lungo la linea ferrata si contrano quattordici riserve e aree di interesse naturalistico (SIC/ZPS) tra cui il Parco Regionale dei Monti Picentini, il Laghi di Conza, Monticchio e Monteverde. Da Avellino a Rocchetta, inoltre, si incontrano diverse aree di produzione specifica capaci definire i percorsi, come ad esempio, le strade del Fiano e del Taurasi, i centri di produzione dell’Olio di Ravece – a cavallo tra valle del Calore e quella dell’Ufita – le castagne, il tartufo ed i formaggi nel territorio di Bagnoli e Montella, il circuito delle fattorie didattiche, di cui se ne contano ben diciassette e proseguendo nella Valle D’Ofanto e sull’altopiano del Formicoso le specifiche colture di cereali nonché le rinomate produzioni casearie quali il caciocavallo podolico e il pecorino di Carmasciano.
Analizzando, invece, i valori storci, culturali e sociali del territorio ci si trova, anche in questo caso, di fronte ad un enorme potenziale da valorizzare. Per semplificare il lavoro di individuazione e mappatura in questo caso, si è deciso di suddividere le risorse culturali in luoghi, attività e suddividendo la prima sezione secondo sette categorie: i siti archeologici e le tracce di archeologia rurale, i principali castelli e borghi medievali, il cammino di San Guglielmo e altri itinerari religiosi, il circuito dei musei etnografici e della ruralità; le tracce dell’Acquedotto Pugliese, le testimonianze della Via Appia Antica e le masserie ed i mulini ad acqua che costellano gli itinerari alla scoperta dell’architettura rurale dell’Alta Irpinia.
Per quanto riguarda le attività e gli eventi da svolgere nel territorio, se le prime sono facilmente intuibili e strettamente relazionate al paesaggio ed alle sue forme – come ad esempio il trekking, le escursioni in mountain bike o la pesca fluviale – il palinsesto degli eventi risulta di notevole importanza per la riattivazione della Avellino – Rocchetta, che in quanto ferrovia turistica potrebbe funzionare, come sembra stia iniziando a fare, in stretta relazione con questi sollecitando e recependo la fattiva collaborazione delle pro-loco, delle associazioni e dei residenti che a qualsiasi titolo vogliano partecipare al progetto.
Anche lo studio del tracciato ferroviario e della sua storia, infine, si è dimostrato un’importantissima risorsa da valorizzare, in quanto l’infrastruttura, oltre che costituire un’importante testimonianza dal punto di vista dell’archeologia industriale ed ingegneristica della fine del XIX secolo, anche carica di valori e memorie sociali e collettive che costituiscono la storia moderna di queste terre. Dalla sua costruzione, fortemente caldeggiata da Francesco de Sanctis, si sono sedimentate lungo questa ferrata i ricordi e le tracce di oltre un secolo tra cui quelli dei bombardamenti della seconda guerra mondiale, dell’emigrazione e del drammatico sisma del 1980.
Il contesto decisionale
Alla lettura e ed alla conoscenza del territorio è seguita una fase di un’ulteriore fase analisi che si è occupata di definire il contesto decisionale e gli obiettivi da raggiungere attraverso la formulazione di un’ipotesi di progetto del territorio. Questa fase del lavoro è stata condotta nella convinzione che ipotesi di trasformazione territoriale di questo tipo sono caratterizzate da orizzonti temporali lunghi, ancor di più se da attuare in aree che versano in uno stato di immobilismo e presentano un trend di crescita negativo da ormai oltre tre decenni. Per questo ho deciso di analizzare il contesto decisionale sottolineando la necessità che tale processo sia affrontato attraverso l’utilizzo di strumenti capaci di coinvolgere tutti gli enti interessati, all’interno di un dibattito che, pur tenendo sempre presenti le numerose istanze locali, sia capace di travalicare la dimensione regionale, specialmente per quanto riguarda l’individuazione di una regia unitaria. Ciò è stato fatto un’indagine, su scala nazionale come su quella locale, degli strumenti normativi ed organizzativi esistenti e capaci di portare alla definizione dell’obiettivo di questa ipotesi di trasformazione territoriale.
Partendo dal piano locale, l’analisi delle possibili strategie di sviluppo territoriale è stata effettuata, con riferimento all’intero bacino dei comuni potenzialmente interessati, considerando gli studi già in corso, gli attuali programmi e le istituzioni capaci di costituire una rete ed un sistema strategici tra le varie piccole realtà che costellano il nostro territorio, mappando e classificando anche la tipologia dei collegamenti infrastrutturali attualmente esistenti tra loro. Su scala nazionale, invece è stata condotta una ricerca riguardo i possibili strumenti legislativi e/o di finanziamento che, integrati tra loro e “pilotati” da una regia unitaria, potrebbero costituire l’opportunità per costruire – dal basso verso l’alto – questa di riattivazione territoriale nel segno della mobilità dolce e del viaggio lento. In particolare, gli strumenti più interessanti sono costituito, a mio avviso, dal Sistema Nazionale delle Ciclovie turistiche, dalla legge Iacono sulle ferrovie turistiche e dalla legge Realacci riguardo le misure per contrastare lo spopolamento nei piccoli comuni.
Passando all’analisi del contesto infrastrutturale, uno sguardo alla scala interregionale, da un lato evidenzia ulteriori possibilità di sviluppo nell’ambito del turismo lento e della mobilità dolce costituite dal passaggio, non lontano dai due capi della linea, delle due Ciclovie Romea – Francigena (EV5) e della Pista del Sole (EV7) – dall’altro mette in luce la criticità che caratterizza il collegamento tramite trasporto pubblico di queste aree con i capoluoghi di riferimento come Foggia, Avellino e Napoli. Sottolineando così, come uno degli obbiettivi da perseguire sia quello del potenziamento e della ricerca di una maggiore intermodalità. Mentre in riferimento al bacino di comuni precedentemente delineato, le già citate correlazioni nate dalla sovrapposizione della linea ferroviaria con il tracciato di alcuni percorsi cicloturistici nazionali hanno portato ad effettuare un lavoro di mappatura geo-referenziazione di itinerari locali e collaterali che a partire dalla rete precedentemente descritta si dipanano nel territorio costruendo un sistema guidando il viaggatore alla scoperta del territorio e delle sue risorse.
Infine, un ultimo passo di questa fase di analisi del contesto decisionale è stato quello di effettuare un’analisi demografica e del peso insediativo; così, se da un lato è emersa la criticità costituita dal fatto che la maggior parte degli insediamenti sul territorio sia costituita da i cosiddetti piccoli comuni, dall’altro il calcolo del potenziale bacino d’utenza “stabile” ha portato alla stima di circa 195.000 abitanti e/o utenti potenziali: dato che mi ha permesso di pensare che avallare un’ipotesi di trasformazione territoriale di questo tipo non vuol dire che oltre al treno ci si è sognati anche la bicicletta. Facendo con ciò riferimento ad un’espressione in uso nella zona per dire di una persona che si mette in testa un’idea impossibile[1].
L’ipotesi di progetto territoriale
Così, in relazione a quanto emerso dallo studio del contesto decisionale e delle potenzialità e criticità del sistema territoriale, la prima fase propriamente progettuale di questo lavoro si è occupata di individuare le tematiche e le conseguenti strategie progettuali necessarie, a perseguire una duplice volontà: da un lato quella di mirare, attraverso la riapertura della ferrovia storica, ad uno sviluppo di un turismo sostenibile, lento e consapevole; dall’altro, invece, quella di riattivare una serie di luoghi, suscettibili di modifica o di nuovo utilizzo, per restituirli al servizio della popolazione locale, evitando in questo modo, di relegare le opere architettoniche ed i luoghi della linea a mere archeologie ferroviarie da ammirare – nella migliore delle ipotesi – un paio di volte al mese e in occasione delle corse celebrative e delle festività del territorio. Tutto ciò perché sono convinto che la stagionalità e la sporadicità che caratterizzano il funzionamento di una tratta ferroviaria turistica costituiscano un enorme rischio sia per il funzionamento del servizio che per la tutela del suo patrimonio architettonico che, lasciato all’incuria nei periodi di minor utilizzo, sarebbe nuovamente soggetto al degrado ed al danneggiamento, così come è accaduto in questi anni di abbandono e di funzionamento a singhiozzo. Al fine di evitare ciò la pratica di una metodologia progettuale che riconnetta i luoghi della linea al tessuto ed al contest urbano e sociale esistente è fondamentale.
Per questo motivo il progetto individua sono tre linee strategiche principali, che si riferiscono ad altrettante tematiche progettuali:
- Il ridisegno dello spazio aperto di pertinenza alle stazioni – specialmente nei casi in cui la ferrovia è prossima ai centri storici – con l’obbiettivo restituire la funzione pubblica e sociale a questi manufatti e di riconnetterli al tessuto urbano esistente;
- Il riuso e la riconfigurazione, individuando con ciò due linee progettuali diverse relative alla medesima strategia progettuale:
- la prima, basata sull’idea che l’inserimento di nuove e particolari funzioni negli edifici più significativi (anche quelli di fermate ormai dismesse da tempo) costituisce un’occasione sia per la promozione turistica e la valorizzazione del territorio che per la restituzione di questi manufatti alla vita sociale delle comunità che abitano il territorio;
- la seconda – la riconfigurazione – pensata principalmente come linea progettuale da utilizzare sulle fermate prefabbricate, prevede un approccio più standardizzato, che attraverso la modifica della loro struttura mira ad aprire questi moduli al paesaggio, offrendo dei punti di approdo ed informazione per i cicloturisti ed i viaggiatori lenti;
- Infine, la sistemazione paesaggistica di alcune aree, attualmente degradate o non adeguatamente valorizzate ha lo scopo di risolverne le criticità, di aumentarne l’attrattività turistica e, in alcuni casi, di incrementare l’offerta e le potenzialità del sistema ricettivo senza però comprometterne l’integrità e le dinamiche eco-sistemiche di tali luoghi.
Il frutto di tale fase del lavoro è andato così a definire un abaco delle possibilità che riassume l’ipotesi di progetto territoriale avanzata e che ipotizza per ogni tematica progettuale, una serie di funzioni “standard” da declinare, a seconda dei casi, in 16 aree di progetto situate lungo la linea ed individuate proprio in questa fase del progetto del territorio.
Lioni – Calitri: il progetto di un frammento del sistema territoriale e le aree di intervento
Come detto all’inizio la prima fase di questo lavoro svolta alla scala territoriale è stata presentata in occasione della riapertura estiva della linea per lo Sponz Fest 2017 all’interno del programma Libera Università per Ripetenti. Questo evento ha costituito un’opportunità di confronto con i rappresentanti di alcune amministrazioni ed associazioni, territoriali e non, permettendomi, in relazione ai feedback ricevuti, di restringere il campo d’indagine su cui concentrare la ricerca progettuale al tratto di ferrata che corre da Lioni a Calitri. Così, alla scala territoriale, il progetto si è sviluppato attraverso lo studio e l’elaborazione di un percorso ciclopedonale che colleghi i due comuni intersecando la ferrovia in più punti e lambendo 6 delle 16 aree di progetto individuate nella precedente fase.
Per la realizzazione di questo percorso sono state proposte delle sezioni stradali schematiche, che non fanno riferimento a delle soluzioni tecniche da adottare, quanto piuttosto ad un approccio progettuale da utilizzare a seconda della tipologia di strada o percorso su cui intervenire per garantire la sicurezza degli utenti del percorso. La scelta di non approfondire questa parte del progetto del percorso è dovuta alla volontà di individuare delle soluzioni che in linea di principio possano essere facilmente declinate facilmente anche sugli altri itinerari individuati nella precedente fase di studio e progetto alla scala regionale.
Per quanto riguarda le aree di progetto, invece, una volta ristretto il campo, sono stati individuati degli interlocutori all’interno delle amministrazioni e delle associazioni ai quali sottoporre i programmi funzionali ipotizzati nella fase precedente in modo da modificare e definire in maniera condivisa le possibilità di intervento su questo tratto del territorio. Successivamente, dopo aver precisato i limiti ed i programmi funzionali area per area, il lavoro è stato indirizzato alla redazione di tre progetti architettonici per tre delle sei aree d’intervento. La scelta di sviluppare i progetti architettonici illustrati nel capitolo che segue sulle tre stazioni piuttosto che per gli altri luoghi individuati durante questa fase è dipesa, oltre dalla più forte opportunità di trasformazione offerta dalla prossima riattivazione della ferrovia, dalla volontà di lavorare su aree che implicassero una scala omogenea, al fine di controllare e verificare, attraverso il disegno architettonico, i criteri progettuali delineati precedentemente.
Nel redigere i progetti architettonici, nonostante la eterogeneità delle funzioni proposte – un Archivio Storico dell’Emigrazione ed una piazza a Lioni, uno spazio espositivo, un ostello, un’area concerti ed un bike-park per Conza della Campania e un mercato agroalimentare a chilometro zero per Calitri – la ricerca di continuità tra i siti è stata affrontata mediante l’utilizzo di un medesimo approccio progettuale. In tutte e tre le occasioni, infatti, la principale azione attraverso la quale si ricerca la costruzione del luogo è quella di un lavoro di suolo, declinato caso per caso in relazione alle differenti esigenze. La scelta di operare quasi sempre a volume zero, intervenendo sull’esistente senza nuove costruzioni, ad eccezione dello scalo di Calitri – Pescopagano, è anch’essa frutto di una linea progettuale che, in accordo con le scelte fatte nella fase di progetto alla scala territoriale, vuole stabilire un sottile nesso tra le aree di progetto. Infine, l’utilizzo degli stessi materiali per le pavimentazioni ed i rivestimenti, come la ripetizione di una serie di funzioni e/o di elementi dello spazio pubblico (sedute, punti bike sharing, ecc.), cercano ancora una volta di rafforzare il legame che intercorre tra le tre aree di progetto.