• 28 ottobre 2017

Passaggio autunnale in Sardegna

Passaggio autunnale in Sardegna

468 234 PGI

Passaggio autunnale in Sardegna

di Massimo Ferrari (Presidente Assoutenti/Utp)

Come ogni anno dal 1979 trascorro in Sardegna due o tre settimane. Stavolta fuori stagione, tra l’ultima decade di settembre e la prima di ottobre. Sbarco a Golfo Aranci in tarda serata e mi dirigo verso Alghero. Tra Olbia e Sassari sono in corso i lavori per la trasformazione della statale in scorrimento veloce a quattro corsie. Intervento davvero indispensabile? La strada è pressoché rettilinea e non attraversa alcun centro abitato. Pochissime le intersezioni. Non mi è mai capitato di imbattermi in qualcosa che somigliasse ad un ingorgo. Velocità commerciale: circa 80 km orari. A lavori ultimati si salirà più o meno a 100. Dieci minuti risparmiati, ben che vada. Per ora, causa i cantieri ed il buio incombente, la sensazione di insicurezza è semmai accresciuta.

A Sassari circolano dal 2006 i Sirio nel breve tratto urbano funzionante. La città supera di poco i 100 mila abitanti ed è la più piccola in Italia dotata di un sistema tranviario. Infatti non lo possedeva nemmeno nella prima parte del Novecento, quando quasi tutte quelle di un certo rilievo ne erano dotate. E tuttavia la rete avrebbe una sua ragione d’essere, se solo fosse stato completato il disegno originario, che prevedeva l’utilizzo dei tram fino a Sorso e, possibilmente, anche ad Alghero. Basterebbe elettrificare le due linee a scartamento ridotto già presenti ed eventualmente realizzare una diramazione verso l’aeroporto di Fertilia, il cui traffico low cost continua a crescere. Un investimento relativamente modesto, ma da oltre una decade nulla si è mosso, vanificando così i vantaggi del binario in città, dove le distanze sono troppo brevi per rendere il servizio appetibile.

La linea per Alghero è stata parzialmente ammodernata, ma la sua potenzialità è gravemente penalizzata dall’attestazione dei binari alla stazione periferica di Sant’Agostino, avvenuta nel lontano 1988 per favorire la realizzazione della passeggiata lungo il lido, simile ad una “rambla” di Barcellona, che però è stata terminata venti anni più tardi. Gli ampi spazi, suddivisi tra corsie veicolari, vasti marciapiedi e ciclopista avrebbero potuto benissimo ospitare anche un binario, come avviene, ad esempio, lungo la spiaggia di Alicante. Ma gli amministratori locali, che espongono orgogliosi la bandiera catalana, quando vanno in Spagna, sono evidentemente un poco distratti.

O probabilmente temevano l’ “effetto barriera” che un binario potrebbe creare, senza vederne i vantaggi in termini di riduzione del traffico veicolare con gli endemici problemi di parcheggio nel centro della cittadina. E, quando si preannuncia un forte accesso di pubblico dai comuni circostanti – come in occasione del concerto della rockstar Ermal Meta a fine settembre – anziché contenere l’afflusso di auto, si limitano anche le corse di bus alla stazione ferroviaria periferica, costringendo i malcapitati ragazzi che avessero scelto il trasporto pubblico ad una camminata di due chilometri.

Nella stazioncina di Sorso un gentilissimo addetto pubblicizza i famosi “trenini verdi”, che però circolano solo in alta stagione (e solo quando gli antichi ponti della Gallura o della Barbagia non vengono dichiarati pericolanti). Perciò a fine settembre sono fermi in deposito. Poco male per me che, nel corso degli anni, ho avuto occasione di percorrere tutte le splendide linee sarde. Ma  tra i numerosi turisti stranieri alla scoperta dell’isola anche fuori stagione, quando declina l’attrattiva delle spiagge, forse qualcuno interessato a questo tipo di escursioni si potrebbe trovare.

In compenso i nuovi treni spagnoli acquistati da Trenitalia e qualche modesta variante di tracciato hanno reso un po’ più veloce il percorso tra Sassari, Olbia e Cagliari. Ma il treno diventa davvero competitivo con l’auto solo da Macomer in giù, visto che trent’anni fa si sprecarono ingenti somme per una elettrificazione che non è mai stata completata e per l’acquisto di locomotori elettrici che non hanno mai circolato, anziché investire sull’unica opera – la variante Giave-Campomela – che avrebbe potuto accorciare di parecchi chilometri il percorso ferroviario tra il nord e il sud dell’isola. In compenso a Cagliari dal 2013 funziona la stazione ferroviaria adiacente all’aeroporto di Elmas, che ora riscuote un discreto successo di pubblico. E si poteva realizzarla molto prima!

Anche nel capoluogo regionale, dal 2008, è presente una rete tranviaria, ricavata dalla penetrazione urbana delle Ferrovie Complementari (ora gestite dall’Arst) tra Settimo San Pietro e piazza della Repubblica, con una diramazione verso l’ospedale. A seguito di un grave incidente occorso nel 2016, tuttavia, la frequenza delle corse è stata ridotta e quindi la clientela è calata. Il tram potrebbe avere nuovamente successo, se la linea fosse prolungata verso la stazione ferroviaria, come previsto dai progetti. Ma i lavori, come al solito, stentano a decollare.

Quest’anno, con gli amici Giovanni Pala di Sassari e Michele Vacca di Cagliari – grandi conoscitori delle ferrovie sarde ed inascoltati paladini del trasporto pubblico locale – ci siamo trovati a Macomer, per provare la linea diretta a Nuoro. Lo scorso anno, dopo il disastro di Corato ed a seguito delle stringenti normative sulla sicurezza dettate dalla Ansf, questa tratta ha rischiato di chiudere. Poi è stata riaperta, ma appesantendone i costi di esercizio, col la prescrizione del doppio agente in cabina ed il presenziamento dei passaggi a livello, incluso uno che dà semplicemente accesso ad una proprietà privata.

A Nuoro si fronteggiano le due stazioni di Rfi/Trenitalia da un lato e dell’Arst dall’altro. La relativa piazza si chiama infatti “Due stazioni”, ma si dovrebbe correggerne il nome in “Tre stazioni”, visto che in mezzo è stato completato un abbastanza imponente terminale dei bus. Un’opera, tanto per dire, del tutto assente a Sassari, dove il ben maggiore numero di utenti quotidiani deve arrangiarsi all’aperto in uno squallido spiazzo lontano dalla stazione ferroviaria. Peccato che a Macomer il piazzale interno dell’autostazione sia alquanto stretto e pare che i bus più lunghi facciano fatica a manovrare. In compenso, nell’atrio della stazione Trenitalia campeggia una bella mappa tematica bilingue (italiano e sardo) che mostra le aree di diffusione degli idiomi isolani.

La linea Macomer-Nuoro è a scartamento ridotto (0.95 cm), come quelle percorse dai “trenini verdi”, che tuttavia qui non si avventurano, nonostante l’accesso al capoluogo barbaricino sia davvero spettacolare. Il traffico, quindi, è tipicamente da Tpl, ossia in pratica composto da studenti e immigrati. I biglietti sono diventati giornalieri, ma nessuno percorre la tratta più di due volte. Il tracciato è stato migliorato con parecchie varianti, ma i tempi di percorrenza (complici le norme di sicurezza) non scendono sotto il 70 minuti, il che è un po’ troppo per meno di 60 km. Le automotrici in circolazione sono ormai vetuste e coperte di graffiti, mentre a Macomer sono già presenti da molti mesi i nuovi Stadler che dovrebbero sostituirle. Il collaudo è programmato solo adesso!

Eppure anche qui si può riscontrare un rinnovato interesse per il treno. A Nuoro ci accoglie un brillante avvocato, Claudio Solinas, che in pochi mesi ha raccolto 10 mila firme a sostegno di una petizione per il servizio Trenitalia, previa trasformazione della linea Arst a scartamento ordinario. Solinas sostiene che molti colleghi utilizzerebbero volentieri il treno per recarsi a Cagliari (distante circa 180 km), se solo il servizio fosse più veloce e affidabile. Oggi le coincidenze a Macomer sono puramente casuali e, nella migliore delle ipotesi, occorrono più di tre ore per raggiungere il capoluogo di regione. La petizione prefigura addirittura la possibilità di prolungare la ferrovia verso Siniscola ed Olbia, parallelamente alla già esistente superstrada.

Un sogno velleitario? Forse. Ma, pensandoci bene, sarebbe bastato destinare al miglioramento del sistema su ferro anche solo un quinto di quello che si è speso nel dopoguerra per le strade (e non sprecarlo in lavori insensati, fatti solo per assegnare qualche appalto) per avere comunicazioni eccellenti e competitive. Ci rifletto tornando verso Nord, attraverso la Corsica. La strada da Bonifacio a Bastia (ma anche quella per Ajaccio) è la stessa di trent’anni fa. I francesi non ha neppure eliminato l’unico semaforo presente lungo i 164 km che separano le due città e che in alta stagione provoca fastidiose code, ma che in ottobre passa inosservato. Si vede che a Parigi non hanno i soldi per piangere, mentre le finanze romane (e cagliaritane) sono sempre più floride. O no?