Nel primo giorno di apertura del servizio al pubblico, domenica 7 gennaio 2018, ho sperimentato la nuova linea transfrontaliera Arcisate-Stabio, effettuando un percorso circolare Milano-Como-Varese-Milano. Nonostante un fastidioso contrattempo (la corsa Como-Varese delle 10.13 era stata cancellata), l’esperienza è stata complessivamente positiva.
La nuova linea italo-svizzera, gestita con treni Tilo, colma in primo luogo un vuoto mancante nei collegamenti ferroviari pedemontani lombardi sulla direttrice Brescia-Bergamo-Lecco-Como-Varese. Non sempre era stato così. Fino al 1966 era possibile spostarsi con i treni delle Ferrovie Nord tra Como e Varese, integralmente in territorio italiano, via Grandate e Malnate. Poi questa tratta venne soppressa e ormai il sedime è divenuto difficilmente recuperabile. Nel 1934 la corsa più veloce tra i due capoluoghi lombardi impiegava 38 minuti. Oggi, con inversione di marcia a Mendrisio, nel Canton Ticino, nel occorrono 41. Però sono previste partenze cadenzate ogni ora.
Contestualmente è stata anche riaperta al traffico l’antenna da Varese a Porto Ceresio.
Il treno può costituire un’opzione interessante per chi si sposta tra le due città o per i frontalieri che lavorano in Svizzera. La rete viaria nella zona, infatti, è spesso gravata da traffico intenso. La tariffa base (euro 6.40 per un biglietto di corsa semplice) non è però particolarmente attrattiva e già si addensano critiche sul punto. In compenso sono stati evitati controlli e conseguenti perdite di tempo nei due passaggi di confine. Non era scontato che fosse così. Speriamo non ci siano ripensamenti.
Altro pregio dalla nuova linea è quella di collegare direttamente Varese e Lugano (anche in questo caso con una corsa ogni ora e, dunque, ogni 30′ nella tratta comune Varese-Mendrisio). Ciò consente alla “città giardino” di raccordarsi all’asse del San Gottardo, divenuto particolarmente interessante con l’apertura della galleria di base avvenuta lo scorso anno. Varese recupera così, con oltre un secolo di ritardo, il gap venutosi a creare quando i progettisti ottocenteschi decisero di far passare la più importante linea internazionale tra il nostro Paese ed il Nord Europa via Como.
Non si può escludere che in futuro alcuni Eurocity Milano-Zurigo siano istradati via Varese (anche se il percorso è leggermente più lungo). Servirebbe in occasione di importanti esposizioni che si tengono a Rho Fiera. Sarebbe stato molto utile, per esempio, durante Expo 2015. Peccato che i lavori della nuova linea siano stati rallentati in territorio italiano a causa del rinvenimento di tracce di arsenico durante gli scavi. La qual cosa sollevò il malcelato disappunto delle autorità elvetiche.
Se le corse Tilo da Lugano a Varese saranno prolungate fino all’aeroporto di Malpensa (il che è fin d’ora possibile, in virtù di un raccordo già attivo a Busto Arsizio), il Canton Ticino potrà comunque godere di un collegamento diretto con l’hub milanese, in alternativa al più lontano Zurigo Kloten.
A questo proposito bisogna riconoscere al governo di Berna – che pure non aderisce all’Unione Europea – di essere più aperto, almeno in fatto di collegamenti ferroviari, rispetto alle nazioni comunitarie, che tendono semmai a chiudersi nei propri confini. La permeabilità delle frontiere col trasporto pubblico non vale solo tra Ticino e Lombardia, ma anche a Basilea (dove recentemente è stato inaugurato un altro prolungamento della rete tranviaria fino alla contigua Saint Louis, in Francia) e a Ginevra (dove il sistema RER viene pianificato a cavallo della frontiera con la Savoia).
La ragione della minore diffidenza verso le nazioni circostanti (che sembra, purtroppo, crescere in Austria, Ungheria o Polonia), riposa, però, nella maggiore fiducia che gli svizzeri ripongono sulla rotaia. Altrove, quando si verifica qualche tensione ai confini, i primi a farne le spese sono i treni internazionali. In Svizzera, invece, le linee transfrontaliere continuano ad essere sostenute.
Massimo Ferrari